1938年1月5日，日本朝日新闻社派遣由演艺界人士组成的慰问团，以“给中国战线的新春送去慰问”为名，分别前往中国华中和华北地区。其中，前往华中地区的慰问团，由吉本兴业公司拥有着极高人气的漫才（一种类似相声的表演）艺人横山円（音同“圆”）辰担任队长，为侵华日军进行慰问演出。吉本兴业是当时日本笑星的大本营，旗下拥有众多艺人，坐拥四十多家表演场所。

  十几天后，横山与这支被称为“爆笑部队”的慰问团抵达上海，接着在南京、镇江、苏州等地进行巡回表演。2月2日，慰问团前往巡演的最后一站杭州。经过两天短暂休息后，团员在延龄路上的联华大戏院，为占领杭州的日军官兵进行夜以继日的表演。

  尽管演出很成功，但横山内心却无法感到喜悦，甚至觉得荒谬。回想起南京下关码头，他目睹了漂浮在扬子江中的遇难者遗体。在过去长达六周的时间里，他们被日本军队惨无人道地集中屠杀，而日本国内报纸却对此缄口不提。2月5日，横山与团员驱车前往中日军队对峙的钱塘江前线。站在岸边，横山望着远处被炸断的钱塘江大桥和脚下尚未化开的积雪，麻木地感叹：“在我们站立的脚边，躺着的中国兵尸体被雪覆盖住了。这真不愧是战场，即使见到尸体也没有感觉。”‍

  1937年12月23日，杭州沦陷前夕，为了迟滞日军的进攻，刚通车不久的钱塘江大桥被炸毁。随着中国军队退守钱塘江南岸，北岸彻底沦为日军控制之下。换言之，这便又是一桩惨痛之事——爆毁的钱塘江大桥与中国士兵尸体一样，在这凄雪之中已被冻寂两个月之久。

  “城秘”特邀作者吴羽东华，一个长年致力于抗战史研究的民间学者，在查阅了五百多份旧档后，揭开了钱塘江大桥从未被人了解过的悲壮故事，它的成住坏空昭示了一个民族所经历的骄傲和耻辱，这世上有比钱塘江大桥的存在更难的事了吗？想到它所受的一切，梅花就落满了南山……

  为什么要造钱塘江大桥，这个故事很多人都晓得，略提一二。清朝末年，铁路成为列强掠夺中国的重要手段。1905年，浙籍士绅为夺回筑路权，响应萧山人汤寿潜（民国浙江首任都督）的号召，纷纷捐款出力，决定自行兴建铁路。随着浙路公司的成立，浙人自办铁路的序幕也随之拉开。

  1906年，浙路试验线“江墅铁路”（闸口—拱宸）开建，破拆清泰、望江两门，把火车开进了城里。1909年，浙路与苏路在上海枫泾接轨，沪杭段全线通车，这就是著名的“沪杭（甬）铁路”。此后，从宁波开建的铁路也修至绍兴，但面对曹娥江时却犯了难。由于技术落后，曹娥江大桥（当地称铁路洋桥）最终只能由德商捷成洋行承接建造。时逢1914年“一战”爆发，德占青岛被日本占领，造桥原料运不出来，机械设备也被悉数查扣在原地，因此仅完工一座桥墩便不了了之，沪杭甬铁路计划也宣告破产。“沪杭（甬）铁路”除了遇到曹娥江这条天险外，更大的挑战就是钱塘江。‍‍‍‍‍‍‍‍

  1910年，在郁达夫的印象里，从富阳到杭州，虽然经钱塘江走水路仅一百里，但即便如此，“到杭州去一趟叫做充军，是可以不去的极边之地。”民国肇基，移景迭新，交通已发生很大改变。到了1920年代，早期创始人俞秀松去萧山开展农运时，渡船已成“用小汽船带拖船渡客”。当时南渡旅客据说一日可达万余人，候船往往需等待多时。到1931年调查现状时，“原置拖轮，仅有八艘，已属不敷分配”。更要命的是有一次，萧山民众到闸口天宝剧场看戏，小火轮在江中侧翻，当场就死伤多人。贯通沪杭甬铁路虽迫在眉睫，却因时局混乱和资金问题只能作罢。直到1933年底，国民政府铁道部才决心筹款完成沪杭甬全线接轨。三年后，萧山至曹娥段修建开工，才开始再次建造曹娥江大桥。

  当然，沪杭甬铁路全线要贯通最大的难题还是钱塘江。在江上修建大桥，一直以来被人认为是不可能完成的任务，如果有人说能造桥，那一定是在吹牛。作为举世闻名的潮汐江，每当进入春潮和秋潮丰水期，“灵妃顾笑”的钱塘江变得水流湍急，阴晴不定。江底经年累月早已是沉沙厚积，给建造带来了巨大难度，民间甚至传言“钱塘江是没底的”！

  1933年3月，窘境得到了转机。该年初，浙江省建设厅完成对钱塘江的勘探，一致认为建桥可行，并交由铁道部顾问华德尔设计。彼时，能设计并建造桥梁的中国人几乎是凤毛麟角。然而，这位美国桥梁专家很快就会发现，这段屈辱将被一个名叫茅以升的人终结。此后，浙江省建设厅厅长曾养甫从南京回到杭州，决意无论铁道部是否参与共建，也要自行修建大桥。“杭州美丽有余，伟大不足”，这成为驱使他执意建桥的动力，足见钱塘江大桥之份量。

  ▲沪杭铁路曾开设观潮专线，乘坐火车去看潮很是时髦。从上海前往海宁观潮旅客在长安站下车，再乘坐汽车到盐官，全程仅需4小时。图为1916年9月，孙中山（中立者）等人应邀在海宁盐官观潮，站在张静江（右三）身后者为青年蒋介石（右二）。

  毕业于北洋大学（时称北洋工学院）的曾养甫，找到时任该校校长的茅以升，吿诉他“现在造桥时机成熟，拟将此重任，寄诸足下。”茅以升欣然应允，南下杭州商定建桥事宜。曾养甫寄予茅以升以厚望，“大桥造不好，你就跳钱塘江，我跟着你跳！”

  1933年8月，钱塘江桥工委员会成立，由茅以升主持研究华德尔方案。很快，茅以升拿出了改进方案。最初设计为铁路公路单层桥，此后又提出多种方案，最后从实际需求出发，决定采用国内十分罕见的公路铁路双层联合桥。方案中，正桥总长度为1072米，全长1453米。上层为公路桥及两侧人行道，下层为单线铁道。与之前方案相比较，虽进行大幅改动，但造价上则更为经济。紧接着，茅以升找来了钱塘江大桥另一位重量级人物罗英，聘请他做总工程师。罗英也曾在北洋大学执教，两人在昔日康奈尔大学便是同窗好友，造大桥让他们成为了一生的挚友。‍‍‍‍‍

  ▲沪杭铁路在很长时间内，是浙江省内唯一一条铁路。因此，浙江省政府主席张静江考虑到全省经济发展，便提议修建一条通往江西的新铁路。1929年底，杭江铁路开建，后继续延伸至江西境内，这就是大名鼎鼎的浙赣铁路。后因钱塘江发生特大潮汛，将始发站江边火车站站房和路基冲塌，改始发站为静江站（现为钱塘江站）。图为闸口站（左）与江边站（右）。

  桥址选在沪杭铁路和浙赣铁路接驳处——闸口。早在1913年，就有沿岸居民建议在此处建木椿浮桥，钱塘江在这儿拐弯，所以江面最窄，河床也相对稳定。为了节省开支，除了在设计上保持美观，对于工程质量，茅以升也将其放在首位。除了采用远超国内火车载重标准的古柏氏E50级钢梁（Coopers E50，即载重50吨，是当时最大的承载级数），关于车辆和行人满载时的重量，亦进行了谨慎验算。同时，为了兼顾江面船只的通行顺畅，尤其是不限制固定通行孔位，在桥墩跨度上也做出了取舍。最终，铁道部为考虑统一路权，不再让浙江筹集全款，而是向英国银团借款1800多万元，完成包括建桥在内的沪杭甬铁路接轨工程。其中，550万元用于建桥费用，由铁道部和浙江省政府共同承担（铁部七成，浙省三成）。

  1934年5月，钱塘江桥工程处成立。自此，这个日后被报纸称为“秦始皇计划”的建桥工程，算是正式确定了下来。茅以升后来在回忆中，也引用了秦始皇南巡时的典故。史载秦始皇见钱塘江“水波恶”，只能绕道它处从“狭中而渡”。横跨两千多年无法逾越的天堑，虽艰难道阻，但终将得以在国人手中实现。

  ▲1934年11月11日，钱塘江大桥工程开工典礼在闸口举行，开工当日杭州各界5000多人参加。作为接通两岸乃至整个东南最重要的工程，从开工会场布置的牌楼两侧对联，可以一举窥见人们对此桥之期许：“利国利民奠此万年基础；江南江北联成七省交通。”

  1934年10月22日，南游天台山的郁达夫，坐船在萧山西兴渡口登岸。当时大桥尚未起色，但建桥报道早已铺天盖地，他笃信大桥一但筑成“战略当然是又要大变”。为能在一年半内完成大桥的建造，同时也为节约建桥设备的采购成本，工程实行正桥、引桥和桁梁分包制施工，即采用“招标”的方法，请厂商来投标。正桥桥墩最终由丹麦康益洋行承包，并将第1至13号桥墩的施工交由第二工区负责。这家公司是当时在华最大的基础与桥梁施工公司，后来的曹娥江桥也为该公司承建。剩余的第14、15号桥墩及南岸引桥，则由第四工区担任施工，引桥承包商为上海新亨营造厂。另外，正桥钢桁梁由英国道门朗公司负责建造，引桥钢梁由德国钢铁厂驻上海的西门子公司承建。到1935年2月，第1号桥墩的墩柱完成了，为了在限期内完工，决定将第2、3号桥墩同时开工。不久后，由上海东亚建筑公司承包施工的北岸引桥施工，也在引桥东侧的第一工区开始进行。

  ▲钱塘江桥工处下设四个工区，北岸分别在引桥东侧、六和塔东侧和之江大学边，南岸在引桥侧。为了节省人力，每个工区各配备技术人员二三人，全处仅五十余人。

  一个以往让人很难察觉的事实——建桥所用的材料，相当一部分来自就地取材。如混凝土所用的细沙，由康益公司在萧山闻家堰上游河滩采运。石子也使用富阳里山、汤山和鹿山开采的石块，这让富阳人“倍有面子”。虽然受工业水平限制，正桥和引桥的钢桁梁只能由外商制造，后经上海运抵现场拼装，但在钱塘江大桥上，依然能看到中国民族工业自强不息的影子。比如承载桥梁所使用的支座钢件，由上海炼钢厂铸造，工程师周志宏研制成功的大型铸锻件，被运用在钱塘江大桥上。引桥和公路所用的水泥，主要采用的是中国水泥股份有限公司生产的泰山牌水泥，正桥桥墩则使用启新洋灰厂的马牌水泥。启新厂在建造钱塘江大桥时中标，总经理陈范有和总工程师王涛为此专门研发了抗腐蚀的特制水泥。泰山牌水泥也是当时仅次于马牌水泥的全国销量龙头，因供应建造南京中山陵而享誉全国。总经理姚锡舟，亦是肩扛民族工业大旗的知名实业家。

  ▲上图由左向右依次为：康益洋行经理康立特、东亚建筑公司经理钱昌淦、新亨营造厂经理徐钜亨。北岸引桥工程承包商东亚建筑公司的经理钱昌淦，毕业于美国伦斯勒工艺学院，曾任上海交通大学土木工程学院讲师，后投身于民族工业，以桥梁工程专家的身份开办公司，为钱塘江大桥的引桥施工作出了巨大贡献。此后又担任滇缅公路局的桥梁设计处处长。1940年，钱昌淦在视察滇缅公路建设时，乘坐的中国民航飞机被日军击落，为国壮烈牺牲。

  负责建造大桥的工程师和工务人员，则基本为当时全国著名土木系院校出身的工程师和毕业生。他们很多人在民国时期和新中国成立后，成为铁路桥梁专家和工程技术人员，主持或参与后来全国重大工程项目的建设。其中，要数天津北洋大学和唐山交通大学出身的土木系毕业生最多。无论是工区技术人员还是工程处行政人员，或是学校派遣到工地实习的暑期实习生，都有这两所学校的影子。茅以升与两校也颇有渊源，他曾任教于唐山交通大学，后又担任北洋大学校长。可以说，钱塘江大桥是茅以升和其学子门生们艰苦奋斗的结晶。包括材料供应商周志宏、陈范有、王涛等人，也均为北洋大学毕业后，投身于民族工业中的知名工程师和企业家。

  ▲钱塘江桥工程处担负建桥的全部重任，初设大狮子巷一带的镇东楼附近（望江门直街南）。1935年1月后设在白塔岭驾涛仙馆内。图为工程处办公楼驾涛仙馆和楼前的钱塘江大桥模型（近处为萧山侧引桥）。

  在桥工处主持下，各工区进展顺利。尽管在建造第1号桥墩时，因钢筋和石子选料标准问题一度出现延期，但为加快进度，工程处即又相继开建了第2、第3号墩。建桥工地据说每日有千余人同时施工，工人日夜赶筑，场面壮观非常。但不久，新的困难又随之产生。由于靠近月轮山的第1至第6号墩的石层较浅，因此无须木桩承托，可就地浇筑墩身（第6号墩后改打混泥土桩）。但其余桥墩，只能使用特制的浮船打桩机在水上打桩。因钱塘江底大部分为淤泥细沙，只能将一千多根长30米的木桩，分别打至三、四十米深的河床下，成为墩柱的基础。于是，茅以升又天马行空般地发明了绝妙方法——用射水钢管的水压向泥中冲出桩孔，再用特制的大型蒸汽打桩机将木桩捶打至岩层（射水法）。如此，原本需要数年的打桩工程，不出数月就能完成。但1935年8月，从上海定制的两艘打桩机工程船，其中一艘在开往浙江途中不慎沉没，仅有的一艘开工后也时断时续。从1935年11月正式打桩的第7号墩开始，历经8个月时间才完成各墩的打桩。

  ▲当时建大桥时的射水法工作图。将水抽至高处，用高压水枪将泥床冲出十米深度，然后打桩。

  木桩的上方是沉箱。为了防止水流冲刷，第三工区在岸边预先构筑混凝土沉箱，然后通过浮桥将其运至各墩位置，并筑起墩身加重使其自沉（沉箱法）。待到沉箱落定后，再向沉箱气室内注入气压，将江水和泥沙向外排出（喷泥法）。工人一边在气室内挖土找平，一边继续浇筑墩身。最后，再将沉箱内灌注水泥，才能完成墩顶的浇筑。

  在沉箱施工中，有一段轶事也堪称传奇。第3号沉箱在就位后便遇到了潮水，固定的铁锚因难以支撑，重达600多吨的沉箱漂到不远处的闸口电厂。再次拉回后，又“狂飙”到了更远的之江大学。俗话说“一二不过三”，但这只沉箱仿佛很有个性，这次拉回来后又再次出走，还撞坏了南星桥渡船码头。这还没完，不久后又第四次逃跑，准备“落户”在十公里外的闻家堰。直到换成更重的混凝土锚，这只“钱塘江在逃沉箱”才被缉拿归案。

  ▲运载中的沉箱与适压舱。工人由气筒进入沉箱底的气室作业，气室内保持三个大气压防止江水涌入。

  建筑完墩身后，桥梁进入最后施工阶段，也就是钢梁的安装和合拢。钢梁使用18000颗铆钉铆合，有专人负责检查，不合格的标记重做。刷上铅油油漆后，将已在陆上组装好的钢梁，通过固定在2只特制木船上，浮运260吨重的钢梁到两个桥墩之间，利用潮汐涨沉调整至合适高度后入座安装。16孔钢梁全部合拢后，整个工程才算完工。按照茅以升的预计，钱塘江大桥完成后行人免费通行，其余略收过桥费用。如此，按照铁路开通后的收入，每年预计可收入58万元，十年即可偿还造桥工程借款。但令人惋惜的是，钱塘江大桥在建成不久后，就遭遇灭顶之灾。

  茅以升曾在建桥回忆中称，钱塘江大桥历经“九九八十一难”，实为不易。实际情况也是如此，钱塘江大桥在开工之后，就灾患连连。早在刚开工不久的1935年2月，南岸工地围筑桥墩之钢板（采用钢板围堰筑墩，故称围堰法）及旱桥防水坝，即被潮水冲垮，造成不小损失。沉水钢板深陷泥沙中难以挖出，直接导致后续工期的延缓。同年6月底，因连续大雨导致山洪暴发，南岸第14、15号墩因筑入江底的木桩尚未稳固，加之潮水高达8米，沿岸土塘也被冲毁，损失据称达数万元。两个月后，又发生引桥支架坍塌事故，造成多人重伤。在沉箱施工中，也有4名工人因底下空气污浊，不慎闷死在气室内。

  而一起特大翻船事故，更使时人心惊胆战。1937年1月23日夜里，运载一百多名赶去上夜班的“杭兰”号轮船，在江面与保护沉箱的浮桶相撞造成倾覆，淹死者达八九十人，连附近棺材店的存货都被售卖一空。因此，坊间便认为造桥惊扰了“龙王”，并传言茅以升准备拿孩童献祭。谣言越演越烈，不久后又传出造桥会摄取儿童魂魄。城内开始流传着奇怪的咒语，“石工石和尚，做工找地方，不关小儿事，石匠自家当”，茅以升不明其意，但这其实是江南地区遗毒甚久的“叫魂恐慌”。旧时迷信活动盛行，传言石匠在铺设桥面时需借用童力，又被称为“打生桩”。担心石匠打桩时将孩童魂魄打入桥桩下，家长们便偏听方术，将红布包裹黄豆和咒语挂在孩童胳膊上。谣言虽然很快被平息，但骗子们因此都发了笔横财。

  最大的劫难是战争突然降临。1937年7月，日军发动全面侵华战争。还在建造中的大桥，也面临着严峻考验。1937年8月14日一大早，茅以升和几名技术员正在水下三十多米的6号沉箱气室内工作，“忽然沉箱里的电灯全灭了，一片黑暗”，大家以为电路一旦断了，气闸也会失灵，“没有高压空气，江水就要涌进来，岂非大家都完了吗？当时来不及思索，大家都恐慌起来，就像大难临头了！幸而一、两分钟内并无事故，大家稍稍镇定，才想起电灯和高压空气是两回事。又过了几分钟，果然仍无动静，大家这才放心，就在黑暗里静候消息。半点钟以后，电灯居然亮了，大家重见光明，真是喜难言喻。”等茅以升他们出沉箱后，“外面整个江面寂静无声，只有一位守护沉箱气闸出入口的工人在那儿”，原来是他不顾自己的安危，在日军敌机的轰炸下，守护了气闸，守护了水下所有人的生命。这是日军第一次对杭州实施轰炸，“逃警报”成了常用语。此后，日军飞机时常飞临杭州上空。最危险的一次，是1937年9月30日的闸口大轰炸。

  当天早上，日本海军木更津航空队三架96式陆攻在韩国济州岛起飞，经嵊泗县从钱塘江口进入杭州后，在闸口上方1100米处判定闸口车站及停靠列车群。11点15分，飞机急降后发动第一轮轰炸，向乌芝岭新造铁轨投下9枚60公斤航弹。日机调整角度后，又开始新一轮轰炸，“11点22分，24弹命中闸口站停车库及附属建筑，效果很大”。第三次投下3弹后，日军飞机扬长而去。

  ▲日军占领杭州后，常驻钱塘江大桥约一个小队，并在引桥铁路层处建造了碉堡（左）。同时，为了监视穿过大桥下的杭富公路，也在引桥下方建造了碉堡（右）。摄影@吳羽東華

  “敌军空袭”，在之江大学代理校长的美国传教士明思德，很快意识到劫难已至。据他回忆，当天三架飞机飞临闸口时，警报早已拉响，但因民众麻痹而未引起注意。等他到达现场时，闸口已成一片惨状，四处败壁颓垣，他如此描述：“一节运煤车皮被气浪掀得直立起来，犹如一座纪念碑。”另有几枚炸弹，落在亚细亚火油公司附近爆炸，并引起了大火。驾涛仙馆与此地近在咫尺，幸亏工程已近尾声没造成太多损失。但也有不幸被炸死的民众，“四分五裂的尸块被装进棺材”。闸口市民被彻底激怒，“娘卖x的东洋鬼子，要是政府不跟他拼，老子跟他拼”，这种泄愤之语随处可闻。日军飞机虽然遭受地面防空火力拦截，但除了机体略受轻伤外，再无其他。令人疑惑的是，不远处的大桥却在几次轰炸中，竟然幸运地一一躲过。然而，这种幸运转瞬即逝，更大的灾祸即将来临。

  当时，工程已进入最后阶段。但第6号沉箱才刚刚落到石层尚未封底，工人们一面冒着随时被轰炸的危险，一面加急赶工。在不到一个月的时间内，将第6号墩筑成。9月中旬，第6、7孔钢梁完成合拢，工人们又连夜铺设轨道，终于在1937年9月26日清晨四时，钱塘江大桥上开过了第一列火车。“钱塘江造桥”成功了！造桥时间两年半，大伙儿欢声雷动，相互庆祝慰劳，大桥的通车为抗战作出了贡献。但是还没来得及缓一口气，11月16日，从南京来了一名工兵学校的丁教官，他找到茅以升说，为了迟滞日军南下，要炸毁大桥。

  克服千难万险才把大桥建成，如今遽然要求炸毁，其中痛心可想而知。但为了抗战事业，也只能依令行事。当时，南星桥已关闭了义渡，上万难民滞留江边，为使各地涌入杭城的难民能顺利南渡，当局在17日又紧急开通汽车和人行道。于是，桥上是汹涌逃离城市的难民，他们不知道自己脚下，工兵们正在紧张地安放炸药。

  “中夜，电厂毁，次日早，钱江码头毁，大桥亦毁其一部”，宗文中学校长钟毓龙仅用了20个字，就讲完了72小时内所发生的惊心动魄。闸口发电厂经理蔡竞平，则用了一生去抚平心中的不甘。12月22日晨，电厂在260公斤炸药产生的爆炸中灰飞烟灭，“烽火连天，此之谓也。”随即，蔡竞平和电厂工人便踩着生死线登上大桥，与数十万难民一样，依依不舍地向南岸撤离。在他们身后，是义渡码头和闸口电厂腾起的滚滚浓焰。23日，随着日军越来越逼近杭州，昔日繁华之都已成一座空城。也有滞留城内的，家住萧山赭山的村民徐幼泉正在杭州帮工，他清楚地记得：“当时听说日本佬来了，杭州城里的人都往金华逃。到了中午的时候，我听到一声巨响，钱江大桥被炸断了。”

  这悲壮一幕，发生在12月23日午后。为了避免为敌所用，驻守在虎跑寺的第十集团军前进指挥部一个工兵连，按下了爆破按钮。随着几声响彻云间的巨响，和茅以升留下“抗战必胜，此桥必复”的誓言，这座开通仅89天的英雄之桥完成了它最后的使命。

  ▲早在1936年10月，蒋介石在游历九溪时，就曾特意前往视察大桥的施工现场。杭州沦陷之后，为防资敌之用，他对破坏铁路和钱江大桥十分重视。1938年初，即下令对钱江南岸之铁路加以破坏。1939年5月，指令第91军炸毁南岸桥墩，但因坚固异常未能成功。1940年3月，又亲书信函给第三战区下达死令，“钱江铁桥无论如何，不可令敌重修完工，应竭力设各种方法，使之不能修复，否则该长官应负全责”，要求钱江南岸行动总队（因浙抗卫第一支队熟悉地形，由支队长赵龙文担任）限期阻止日军修复大桥的企图。在此巨大压力下，1940年9月1日夜晚，游击敢死队冒雨乘船潜入桥下，对大桥实施了自杀式的爆破。

  日军占领杭州后，没有清初顺治帝剿灭南明鲁王政权时，遇到钱塘江河床干旱那样的运气。面对已被炸断成数节的残破桥体，也只能望着茫茫江水摇头兴叹。此后，中日两军开始了长达两年的隔江对峙。

  1940年初，日本为未来的攻势作战做准备，意欲占领并确保萧山，将其作为进攻的桥头堡。于是在1月22日，大批日军趁着雪夜登陆并占领了萧山，打破了隔江对峙局面。日军工兵开始修通至西兴的道路，同时，开始着手修复钱塘江大桥。但如何修复，日本桥梁专家也犯了难[1]。于是，日军决定先进行应急修复，以建设便桥的方式开通临时公路。临时桥是截断原有的铁路钢轨，用作沉入江中钢梁上的支架，并铆接顶部铺就的木板路面而成。临时桥从1940年2月开工后，断断续续历经六个多月，期间再次遭到南岸游击队干扰破坏，于同年9月底勉强完成通车，所以钱塘江大桥被炸断后到茅以升修复它前，其实是通过车的。

  ▲中外报纸均对1940年9月初这次爆破进行了报道，并称敢死队官兵“被炸成碎片”。但其实损失并不严重，并没有像报纸所称那样“彻底摧毁”。二十多天后的9月23日，日军驻杭军队、宪兵队、领事馆及特务机关头目及百余名日本侨民，在钱塘江边举行通车仪式。在神职人员的指引带领下，通过架设在第10孔上的临时桥（日方称为假桥）。

  1941年4月，为了破坏浙东沿海地区的走私枢纽，日军发动宁绍战役，进攻诸绍甬温台等地，并在此后占领宁波，掠夺象山的萤石作为制造飞机的铝材添加原料。在此役中，从浙北调来的部分日军，就是通过钱塘江临时桥在萧山集结的。

  义桥镇村民黄悟文当年才9岁，正好看到了这一幕：“坦克车和装甲车浩浩荡荡的，从杭州钱塘江大桥到临浦一路全是侵略部队。”临时桥为军事输送提供了巨大便利，为使永久性地修复钱塘江大桥，日本铁道省派遣10名技术人员，由桥梁技术专家藤井松太郎（战后曾任日本国铁第七任总裁）任团长，团员包括后来在日本国有铁道任职的中路诚三（曾任设施局计划课长）、友永和夫（曾任特殊设计室长）等人。派遣团抵达中国后，开始了对钱塘江大桥进行技术勘测。到了1941年9月，终于拿出了初步的修复计划。

  ▲①图(面向萧山方向)为日军驮马通过的第13至第14孔临时桥，拍摄机位在第13孔顶层，连接处为完全沉入水中的第14孔。②图（面朝杭州方向）为1942年的浙赣会战中，日军汽车第一联队的卡车，通过第10至第11孔临时桥，拍摄机位在第11孔的原铁路层。③图为1941年4月，宁绍战役渡过临时桥的日军，南岸引桥清晰可见。

  藤井松太郎和友永和夫，都毕业于东京帝国大学工学部土木工学科。1933年，已晋升为日本铁道省铁路工程师的藤井松太郎，在日本国内各地从事铁路建设等工作。1937年中日战争爆发后不久，藤井便以铁道省派遣的身份任桥梁修理班作业队长（隶属第二野战铁道部，通称足立部队藤井队），前往中国大陆修缮津浦、陇海铁路被破坏的铁路桥梁。在这支400人的技术部队指导下，日军铁道部队相继修通蚌埠淮河大桥、淝河铁路桥等被破坏桥梁。而友永和夫作为桥梁专家，1938年初也被派往华北修复黄河济南泺口大桥，此后在上海为华中铁道株式会社制作桥梁台账。1941年，友永成为勘测团一员，但他对修缮大桥并不抱有幻想，在1955年遇到去日本访问的茅以升时，友永便曾惭愧地表示“修理只是应付一时。”[2]

  ▲铁道省嘱托藤井松太郎主持修建的津浦线淝河铁桥修复后效果（上图）。1941年中，藤井带队勘测钱塘江大桥并提出修桥方案，从大桥第10孔桁架近距离观测，可以发现被爆破后残留的铁轨与钢桁梁。日军在落水钢梁上方的公路层，依次支起9个长度不一的支架。如按原钢梁67米估算，每个支架间距大约是7米左右，支架上方为木桥搭建的公路，形成公路之上再建公路的奇观（下图）。

  修复计划提交后，也许是被太平洋战场的胜利冲昏了头，日本人迟迟未能开启修复。1942年5月，为报复“东京上空三十秒”，日军发动浙赣战役。恼羞成怒的日军连带着破坏了浙西南地区的机场，金华等地也相继沦陷。此后，为出于军事目掠夺武义地区的萤石，修复钱塘江大桥的工作便正式启动。华中铁道成为具体实施机关，负责修复浙赣铁路及大桥。因为华中铁道的人手和器材不足，于是只能由日本国有铁道协力，从1943年10月开始，由日本大宫工厂和汽车制造株式会社制造的构件，和大型器械陆续运抵杭州。

  ▲日军驻桥的坦克部队在引桥钢梁下合影，可见左上角地堡。相同地点，如今也来拍一张。供图@吳羽東華

  1943年10月1日，华中铁道成立钱塘江桥梁复兴局，局长为原铁道省桥梁工程师、东京帝国大学土木系毕业的大石重成（战后曾任日本国铁新干线总局长），下设庶务课、工事课、机械课等，同时以华中铁道闸口办事处、华中水电闸口发电厂等共同协助修复工作。据时任复兴局工事课长今野辉雄回忆，修复方案是在水中打桩成为基础。虽说是正式修复，可能是因为实在是没钱，只能绕过建桥时的繁琐工序，将部分木桩打在沉箱之上，于是形成了沉箱上下都有木桩的奇观。在木桩上，再把枕木堆积成井字状的四组枕木垛，用作替代桥墩的支撑。最后将坠落水中的桁梁，抬升到原来的位置加以固定。

  ▲远距离拍摄被炸毁的钱塘江大桥，上图中图为未修建临时桥前的全景，可见第16孔和南岸引桥桥台保存完好。下图为临时桥穿过各孔时，因起伏而形成陡峭的坡度。同时，落水的第12、13 孔桁梁的公路层路面被凿通，以便桥体和支架穿过。这导致1944年再修复时，顶层公路面已无法继续使用。1944年，日本人在抬升第10至15孔落水钢梁时，为了减轻重量（原钢梁虽为较轻的铬铜合金钢制成，但也重达260吨，加水泥公路据称约600吨），在水中就对公路层的水泥进行破坏清理。

  修复按照第10至15孔的顺序进行。第10、第12孔桥梁分别于1943年12月和次年1月开工，然而第10孔由于坍塌事故影响，直到次年9月才得以完成，足足比后者晚了4个月。在此期间，南岸游击队于1944年5月21日晚，又给了日本人一个惊喜。他们投放的水上浮雷又一次对大桥造成破坏，爆炸损坏了部分第5号桥墩，桁梁也被炸变形。第14、13孔从1944年3月前后分别开始修复，第15孔则稍晚。在修复工作中，除了需要进行抬升工作，还要对损坏的桥墩进行修复。此外，由于第14、15孔长时间被水淹没，周围积聚了大量泥沙需要清理。直到1944年10月中旬，整个修复工作才基本完成。然而，日军耗费大量人力物力修复的钱塘江大桥，仅仅运行3个月便寿终正寝了。[3]

  ▲1943年12月14日，华中铁道副总裁上林市太郎及日本驻杭部队、侨民、铁路局代表，在闸口举行奠基仪式。上海神社宫司主持奠基仪式，钱塘江大桥桥梁复兴局局长大石重成宣读祭文。

  经历过的人们，一定会想起京剧样板戏《沙家浜》中，有“十几个人，七八杆枪”的司令胡传魁，其原型就是忠义救国军。1937年上海沦陷后，部分帮会成员和青年学生被组成“苏浙行动委员会别动队”，活跃于苏浙皖地区和沪杭、京沪铁路沿线，从事对日伪军的暗杀、破坏等活动，这就是忠救军的前身。虽然忠救军因其与新四军的摩擦而闻名，但这支部队在浙江敌后战场上也多有建树，连日本人都对其望而生畏。

  抗战初期，日军占领华中地区包括沪杭铁路在内的五条主要铁路及部分支线公里，但仅沪杭铁路就有6000多处被破坏。抗战期间，针对日军占领铁路和桥梁的破坏活动一直未曾间断，而更为传奇的故事，则发生在日军修复钱塘江大桥3个月后。

  1945年初，一支二十多人的爆破小组，携带550公斤炸药秘密潜入萧山。2月，浦阳江南岸的义桥河西村，突然来了几个陌生面孔。领头的军官自称名叫周荣（时任忠救军第二纵队第六团副团长），同来的还有应雄、陈御芳、王显盛三名爆破组工作队员。他们找到河西村乡绅韩华甫，要挑选熟练船工一同去炸钱塘江大桥。这已不是周荣第一次来萧山侦查了，早在1944年中，周荣等人就在美籍教官的指导下，前往钱塘江大桥侦查勘测过。

  一听到要去炸桥，义桥民众摩拳擦掌，纷纷报名参加，“该给日本佬和和平佬弄点颜色看看了！”几天后，周观泉等八名经验丰富的船工被挑选出来，组成了爆破小队。他们分别是：河西村村民周观泉、周观标、来顺林、陈荣炳；义桥村村民贺士标、江曾荣；及河口村村民邱来兴。晚上9点，一行人在河西村红庙内，喝了壮行酒，吃了团圆饭。这一天是公历1945年2月3日，还有七天就要过年了。

  ▲1944年3月和1945年2月，抗日力量对五号六号桥墩进行了爆炸破坏，使日军迟迟难以修复。

  弥天大雪飘落在钱塘江畔，试图掩护这场惊天壮举。4日凌晨，一行十一人分成三组，趁着夜色划着小船出发了。漆黑的夜晚让爆破队员的身影更加隐匿，船上小心翼翼地堆放着美国人提供的TNT烈性炸药，上面盖着能融入雪夜的白布。执行爆破的应雄（又名应子雄）时年38岁，老家来自浙江缙云，虽然是军人出身的专业爆破手，但此时也难免神情紧绷。1943年，应雄在皖南雄村的特训班学习爆破等技术，已积有丰富经验。当时，桥上除了日伪军士兵把守外，还有探照灯四处扫射，越接近大桥就越有暴露的风险。寒冷的江水不断拍打船身，发出寂静夜幕中唯一的声响。

  凌晨1时半，船队终于到达钱塘江大桥第6号桥墩下。在应雄等人的指挥下，他们把安放炸药的船，沉入了江底。一刻钟后，望着眼前的引爆目标，所有人都屏住了呼吸，紧张的气氛弥漫在空气中，时间仿佛静止了。就在千钧一发之际，应雄毅然点燃了炸药的导火线，然后下令开始有序撤离。就在撤离时，巡查的日军发现了爆破人员的行踪，开着汽艇迅速追来。周观泉等人紧紧握住船桨，队员们全力划船逃离追捕，刺骨的寒风推动着船身在黑暗中迅速穿行，船工们对钱塘江相当熟悉，巧妙地操纵小船避开了追捕的汽艇。渐渐地，追捕的汽艇消失在黑暗中，一行人成功摆脱了追踪。

  爆破组朝着六和塔方向前进。就在这时，一声沉闷的爆炸声响起，震动整个钱江两岸。炸药在1点57分爆炸，桥墩下迸发出耀眼的火光，巨大的冲击力激起数十米高的水花。爆破声瞬间传遍江畔，连杭州城内电灯照明都震坏了，顿时陷入了一片黑暗。桥梁被破坏引起了日军的惊恐，组织人手对沿岸群众又展开新一轮的拷问残杀。与电影《桂河大桥》中炸桥游击队的悲惨结局所不同的是，爆破组全员无一人损失，堪称教科书般的完美行动。日军刚刚修复完成的钱江大桥，实际投入不到三个月便停摆，此后再也无力修复。半年后，抗战迎来胜利，不久茅以升被召回，又开始了艰难的重修大桥之路。

  时间回到最初的1934年11月11日。在钱塘江大桥开工典礼中，还有一位嘉宾——爱国华侨、南洋报业巨子胡文虎受邀出席。胡氏早年在海外发迹，后以开办报业闻名，曾多次为抗战事业捐出巨款。抗战爆发后，郁达夫也弃笔投身抗日救亡运动，为战地宣传四处奔波工作。胡文虎十分欣赏郁达夫的才华，1938年12月，胡文虎邀请郁达夫前往新加坡担任《星洲日报》主编，投身海外舆论阵地。1941年年底，日军发动太平洋战争攻占新加坡。郁达夫前往苏门答腊，此后化名赵廉，潜伏于苏门答腊日军宪兵队中。1945年8月15日，抗战胜利，日军投降。一个月后，郁达夫被日军宪兵秘密杀害。

  86年前，钱塘江大桥迫于时局被忍痛炸毁，成为中华民族坚决抗战的象征。中国军民积极展开抗日图存，涌现了茅以升、郁达夫等一批可歌可泣的人物，并最终迎来抗战胜利。86年过去了，钱塘江大桥仍在守护着钱江两岸，成为中华民族伟大复兴的见证。

  当年，政府鉴于大桥的兴建，曾拟在桥南岸计划建设一个新城区，面积是杭州城的两倍，堪称民国时期的滨江区雏形，但终因规划过于庞大被迫放弃。而这个当时看起来多少有些天方夜谭的计划，在近一个世纪后已被江南林立的高楼所呈现。尤其是新中国成立后，钱塘江上陆续建起更多更新的跨江大桥。而根据杭州市政府公开的交通规划草案显示，在不远的未来，钱塘江至少会有40条以上的过江通道，杭州也将真正进入自己的“拥江时代”。

  [1]除了地理环境和资金问题外，最大的难题在于墩距长达67米，而当时日军专门为临时修理桥梁的工兵器材——军用九三式重型桁架梁（JKT）单孔长度不过也才32米。1944年4月，日军发动打通豫湘桂的一号作战前，调动架桥机修复河南郑州霸王城附近的平汉路郑州黄河大桥，就采用的是九九式JKT，但单孔跨距也仅为32米。

  [2]由于日军在华实行“军铁一体”政策，铁路完全优先服务于军队。为满足军事需求，日军在中国占领的地区，积极控制并充分利用原有的铁路系统。通过建立完整的输送体系，将物资运送到前线。同时，还对损坏的铁路线和桥梁进行修理，以保障物资运输和军队机动性。以友永和夫参与的津浦线北段修复工程——山东济南泺口黄河大桥为例。1937年12月底，日军攻陷济南，中方在撤退时将泺口大桥自行炸毁。该桥总长度为1255米，共有12座桥墩和11孔钢桁梁。其中第9至11孔为总长度达422米的三连式悬臂梁，这种悬臂梁又名戈贝尔梁，由德国工程师海因里希·戈贝尔（H.Gerber）发明。运营华北铁路的满铁华北事务局从1938年1月开始，动用12万人在被破坏的原桥下游100多米的位置，架设临时便桥并接通旧轨，仅花了一个月便完成通车。虽然后来多次遭受水灾冲击，一度停运四十余天。于是在同年5月，日军正式开始修复泺口大桥，工程共使用4000吨钢铁，总计动用6万余人，于7月修复完成。徐州会战后，日军急欲打通津浦线南段，藤井松太郎等人率队于1938年8月开始修复淝河大桥，动用1.5万余人于次年4月修通。

  [3]以1943年12月22日开始的第10孔为例。先将20米长的木桩（材料为花旗松），打入原来落水桁梁的两侧，通过堆积井字型的枕木垛作为钢梁支撑，再在钢桁梁的上弦和下弦杆处插入笄桁支撑。最后用千斤顶将落水桁梁逐次抬升，每抬升15厘米再加入枕木，如此反复。直到钢梁抬到原来的水平高度，抬升最大高度达到了17米。1944年4月30日，第10孔落水桁梁被抬升出水面，但水中支撑突然发生断裂，导致倒塌事故。虽然没有造成人员伤亡，但为了清理损坏的桩木，还是延误了工期。5月24日，第10孔重新开始打桩，并于6月14日再次开始抬升，直到8月30日才抬到预定高度。最后通过组装、铆接、铺轨等后续工作，该孔在9月末才基本完成。整个修复工程历时近一年，总共花费480万日元，投入8台大型桅杆转臂起重机和16万被抓来的中国民工，共耗费钢铁4700多吨、木桩2000根、木材1000千米等材料。

  《銭塘江橋梁復旧工事の想出》等原始档案，《剛毅木訥: 鉄道技師藤井松太郎の生涯》《日本殖民地鉄道史論》《北支の交通史》《鉄道人物伝》等日文书籍。《钱塘江文献集成》《中国第一所大学工程学门绵亘图录》《苦海方舟济苍生：苏达立、明思德与杭州抗战救难》《钱塘江造桥回忆》《镇江文史》《忠义救国军志》《中美合作所志》等中文书籍。杭州电视台纪录片《烽火钱江桥》。《申报》《》《东南日报》《益世报》《浙瓯日报》《扫荡报》《杭州新报》《朝日新闻》等相关报纸。中国第二历史档案馆、萧山区档案馆、台湾“国史馆”、日本亚洲历史资料中心等相关档案。

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